Uma opção que vem sendo buscada é a utilização de carretas basculantes como implemento para o transporte de grãos, pois é um produto de aço todo fechado, que tem uma rapidez de descarga em comparação ao graneleiro.
Já em relação ao cavalinho do caminhão, as ações para redução de perdas de grãos podem ser mensuradas indiretamente através da produção de um veículo de maior resistência, capaz de suportar toda a falta de infraestrutura das estradas brasileiras, com aptidão em suportar longas jornadas de trabalho e, em especial, com o menor consumo de combustível.
Falta ainda uma mão de obra qualificada que possa atender as necessidades do setor logístico do País. Nesse caso, não só a perda grãos pela estrada é passível de ocorrer como também a perda do veículo como um todo – isso tudo em função de má condução.
Se há um gargalo imensurável até hoje na produção brasileira de grãos, este pode ser o transporte rodoviário – que leva a mercadoria até os portos ou mesmo unidades de armazenamento espalhadas no País – e, ao longo desse trajeto, o resultado da safra pode acabar se espalhando pelas rodovias e estradas.
No sentido de reduzir as perdas de grãos, as montadoras de caminhões e implementos que, efetivamente transportarão a carga, buscam um modelo de veículo de transporte logístico que garanta o quesito de redução de perdas durante a viagem da mercadoria, com ações que vão direta e indiretamente solucionar essa questão.
Em termos diretos, o implemento produzido tem a maior responsabilidade nesse caso. Opções de carretas graneleiras, basculantes, em diferentes tipos de eixos e capacidades são as linhas de produtos que esse segmento trabalha para atender as necessidades de frotistas, produtores rurais, transportadoras de carga e motoristas autônomos.
Uma das saídas encontrada pela Randon – empresa brasileira especializada há mais de 60 anos na produção de implementos para caminhões -, por exemplo, foi o desenvolvimento de um sistema de vedação de maior acurácia que, de acordo com Cesar Pissetti, diretor comercial da empresa, resolveu 100% o problema de perdas com grãos no acondicionamento da carga na carreta. Outra inovação concomitante a do sistema de vedação foi a reestruturação da caixa de carga – ambas as tecnologias não são novidades, foram lançadas em 2005, mas mantêm-se atualizadas pelo fato de terem se demonstrado eficientes e que ainda garantam os resultados. “Essa nova caixa de carga é feita a partir de uma estrutura – composit – que chamamos de ‘Ecoplate’. (…) Trata-se de um painel de madeira reflorestada de pinus, forrado com aço galvanizado e com polímero. Antes, usávamos o compensado naval para forrar as laterais como revestimento, mas esse novo material trouxe maior resistência, sem contar que é ecológico, pois é obtido de madeira reflorestada, além de ser totalmente reciclável”, declara Pissetti.
A utilização desse incremento na estrutura da carreta reforçou ainda mais a caixa de carga, e isso contribuiu para a absorção da pressão exercida pela própria mercadoria transportada. “Quando o motorista ou transportador está em condições difíceis de estrada, com irregularidades, muitos buracos e desníveis – situação que ocorre frequentemente no transporte de grãos – isso faz com que o chassi se movimente muito pela característica de flexibilidade, contudo, esse sistema de vedação que desenvolvemos absorve todo esse movimento que existe, mesmo em situações mais críticas”, atesta Pissetti.
Graneleiros e basculantes
O mais recente lançamento deste ano da Randon foi o graneleiro da linha R, que trouxe uma série de inovações, como arcos que facilitam a descarga, permitindo a abertura nas laterais, sem precisar descobrir totalmente a lona e retirar os arcos.
Design com cantos arredondados e entre outros itens, como uma caixa de acomodação de mantimentos mais adequada e segura, fazem parte dessa nova linha de produtos da empresa. O sistema elétrico e de sinalização também foram modificados. A iluminação, por exemplo, agora é através de sistema LED, ao invés de lâmpadas convencionais.
Outra opção que vem sendo buscada pelos clientes, segundo Pissetti, é a utilização de carretas basculantes como implemento do caminhão para o transporte de grãos. “Trata-se de um produto de aço todo fechado, que tem uma rapidez de descarga em comparação ao graneleiro. (…) Agora estamos fazendo ele numa estrutura de aço de alta resistência, o que garantiu ao produto maior competitividade. Hoje tem cliente que opta pelo semirreboque basculante, que também é mais versátil, pois pode fazer o transporte de outros materiais como fertilizantes. Só perde em termos de capacidade de carga em relação à carreta graneleira”.
Mais robustez, potência e economia
Já referente ao cavalinho do caminhão, as ações para redução de perdas de grãos podem ser mensuradas indiretamente através da produção de um veículo de maior resistência (transportará maior quantidade de grãos em função de uma vida mais longa), capaz de suportar toda a falta de infraestrutura das estradas brasileiras (não falharia mesmo em situações bem drásticas, desde que conduzido de maneira adequada), com aptidão em suportar longas jornadas de trabalho e, em especial, com o menor consumo de combustível – um dos maiores problemas econômicos para o transporte de grãos no País.
“Nossa tecnologia nesse sentido está ligada ao desenvolvimento de produtos mais confiáveis, capazes de suportar as condições das rodovias do País”, ressalta Rogério Gil Costa, supervisor de Marketing de Produtos de Caminhões da MAN para a América Latina, pertencente ao Grupo Volkswagen. “Um dos recursos que veio ajudar o transportador foi justamente a motorização eletrônica que o avisa em caso de manobras ou procedimentos incorretos durante a condução do veículo”.
O motor é parte de um sistema autônomo que reconhece os melhores níveis de dirigibilidade e assim trabalha supervisionando o trabalho do motorista, tanto em relação a velocidades a serem empregadas como em mudança de transmissão. Costa também destaca a introdução de sensores no caminhão que funcionam como uma espécie de radar para demais veículos. Quando estiver a cerca de 50 metros de distância de um, por exemplo, o dispositivo aciona avisando o motorista.
“São itens de segurança e conforto que foram desenvolvidos pensando no retorno econômico do próprio caminhão, pois quanto mais robusto ele for e poder suportar as condições de estrada adversas por mais tempo, o proprietário garantirá mais rendimento com esse bem”, avalia Costa. Isso, consequentemente, refletirá em redução de perdas, se for analisado o tempo de uso do caminhão e a confiabilidade dele na estrada. “Claro que essas são questões relativas à concepção do veículo em si, daí também dependerá da postura do motorista ao transportar a carga”, alerta.
A mesma avaliação – a da postura do condutor – é compartilhada por Celso Mendonça, gerente de pós-venda da Scania do Brasil. “No quesito consumo de combustível, por exemplo, que compreende os maiores gastos na atividade de transporte no País, cerca de 40% a 50%, temos desenvolvido ferramentas tecnológicas no veículo que minimizam esses gastos, mas se não houver um motorista bem capacitado no volante, não há como ocorrer essa redução realmente”, diz.
Nesse sentido a eficiência no melhor uso do caminhão se baseia em três aspectos, de acordo com Mendonça – o técnico (recursos e tecnologias dispostos no equipamento), o humano e o de serviços (aí se inserem as manutenções adequadas feitas por profissionais capacitados e a utilização de componentes e peças originais).
Habilidade ao volante
Um item de relevância apontado por Costa e Mendonça, e que merece uma atenção especial, é o lado humano – especificamente, o motorista do caminhão. De acordo com os especialistas, falta ainda uma mão de obra qualificada que possa atender as necessidades do setor logístico do País. Nesse caso, não só a perda grãos pela estrada é passível de ocorrer como também a perda do veículo como um todo – tudo em função de má condução.
Enfocando uma melhoria de qualidade dessa mão de obra, tanto a Volkswagen e a Scania mantêm ações como cursos e programas de treinamento de condutores. “Estamos na terceira ou quarta geração de empresas de transporte aqui no País, e com isso, há uma formação de gestores que estão mais de olho em novas tecnologias e preocupadas com esse profissional responsável pela entrega dessa carga Brasil afora”, frisa Costa.
Cursos de um dia são aplicados a motoristas pela Scania, enfatizando a forma segura e mais econômica de se dirigir o caminhão. O conhecimento mais detalhado dos recursos do equipamento também é uma forma de aperfeiçoamento do condutor que passará a entender melhor a máquina que vai dirigir. No caso da montadora, há um dispositivo chamado Scania Driver Support que faz um alerta se o motorista fizer alguma ‘barbeiragem’ sequer, informando-o o melhor procedimento a se fazer. “O próprio sistema até parabeniza o motorista ao fazer uma escolha correta em determinada hora quando é necessária a tomada de decisão por parte do condutor”, acrescenta Mendonça. Entre os benefícios adicionais desse recurso também se destaca a diminuição do consumo de combustível e a emissão de gases poluentes.
Outros recursos dispostos pela empresa é o Opticruise, caixa de câmbio automatizada que facilita a condução e ajuda o motorista a ter um desempenho uniforme, reduzindo o número de troca de marchas e o desgaste do veículo, e o Scania Retarder, freio auxiliar que interage com o freio motor, fornecendo total controle da velocidade ao toque de um botão ou pedal do veículo. De acordo com a montadora, juntos, os três recursos podem representar uma economia de aproximadamente 15% de combustível a cada viagem.
Desafio é a nossa infraestrutura
Um item externo às questões do homem e da máquina é o que representa os maiores desafios para a garantia da entrega segura da produção brasileira – a infraestrutura do sistema de estradas e rodovias do País. O recente episódio de problemas estruturais em quatro pontes, entre Curitiba e Paranaguá, no Estado do Paraná, devido às fortes chuvas que caíram na região, mostram a fragilidade em que se encontra o sistema rodoviário nacional.
Em outro aspecto, essa mesma precariedade das estradas também faz com que o desenvolvimento de novos produtos seja feito com maior tempo – tanto na parte de testes dos componentes como em estudos a campo dos veículos. Segundo Costa, são estimados de quatro a cinco anos para a concepção de um caminhão – do primeiro esboço da ideia até o produto finalmente chegar à concessionária.
Muito em breve a MAN deverá lançar no mercado um caminhão que entrará num nicho ainda não trabalhado pela marca, os caminhões extrapesados – que complementará a família desse tipo de veículo da montadora. Motores, potência e cilindradas maiores, entre outros aspectos devem fazer o diferencial dessa nova de linha de caminhão da empresa.
