Com
5,25 m de comprimento e chassi tipo "escada", a
nova picape revela em sua carroceria os traços inconfundíveis
do novo estilo de design da Volkswagen, com ênfase nas
linhas horizontais. Para o lançamento da Amarok, a
Volkswagen desenvolveu um motor turbodiesel de alta tecnologia,
confiável, econômico e com baixo índice
de emissões. O TDI 2.0 com 120 kW / 163 cv e injeção
commonrail conta com dois turbocompressores sequenciais, que
disponibilizam um torque de 400 Nm a apenas 1.750 rpm.
A Amarok conta com câmbio manual de seis velocidades.
Além da pronta resposta à solicitação
do condutor, o motor impressiona pelo baixo consumo, referência
para todo o segmento, com tração integral não
permanente, mesmo no modo 4x4 o motor TDI de 163 cv é
econômico, atingindo 12,8 km por litro. Graças
ao tanque de combustível de 80 litros, pode realizar
viagens de mais de 1.000 km sem necessidade de reabastecimento.
A tração 4 x 4 é acionada por meio de
um botão e o torque é dividido igualmente para
os dois eixos. Para situações mais difíceis,
a pick-up conta com tração reduzida, que permite
transpor caminhos bem mais difíceis. Esse recurso possibilita
enfrentar subidas com 100% de inclinação (45º)
com carga total. A suspensão progressiva de alta capacidade,
com três lâminas de molas principais e duas auxiliares,
garante proteção em caso de sobrecarga.
Para o mercado brasileiro, será oferecida inicialmente
a Amarok Highline com mais conforto. O modelo conta com retrovisores
externos parcialmente cromados, detalhes cromados no exterior
e interior e molduras das caixas das rodas alargadas, pintadas
na cor da carroçaria, alojando rodas de alumínio
de 18 polegadas. A versão topo de linha é caracterizada,
também, pelo painel de instrumentos com cor de fundo
exclusiva, ar-condicionado digital (Climatronic), revestimento
dos bancos e detalhes de acabamento em couro e sistema de
som mais sofisticado.
A caçamba da Amarok conta com as maiores dimensões
da categoria. Com altura de acesso de apenas 779 milímetros,
tem área útil de 2,52 m2 (1.555 mm de comprimento
e 1.620 mm de largura). Mas isso não é tudo:
a distância de 1.222 mm entre as caixas das rodas é
a maior disponível no segmento. Graças às
suas medidas e à capacidade de carga de até
1,15 tonelada, é possível transportar equipamentos
de trabalho volumosos. Além disso, com o acoplamento
opcional, a Amarok pode rebocar trailers de até 2,8
toneladas.
A Amarok conta também com um sistema ABS específico
para utilização off-road, acionável por
meio de um botão, que reduz significativamente a distância
de frenagem em pisos de terra ou cascalho. Ela vem equipada
com sistema eletrônico de estabilidade (ESP), em velocidade
abaixo de 30 km/h, além do ABS para off-road conta
também com o assistente de descida (Hill Descent Assist),
equipamento que mantém a velocidade constante nas descidas,
aumentando a segurança e o controle em declives acentuados.
O motorista poderá ajustar a velocidade nas descidas,
desde que abaixo dos 30 km/h, através do freio ou do
acelerador. Além disso, todos os veículos com
ESP dispõem do assistente de subida (Hill Hold Assist),
que imobiliza automaticamente o veículo nas subidas
até que o condutor acelere o suficiente para impedir
o recuo involuntário.
Primeiro
round
A
performance nas vendas a partir dos meses de março
e abril, quando a Amarok deve chegar definitivamente ao mercado
nacional, é que ditarão os caminhos a seguir
pela atual líder da categoria. Por enquanto, para sua
linha 2010, a Toyota anunciou as principais novidades somente
nos novos modelos à gasolina, mais acessíveis
em termos de preço e mais voltados para o uso urbano,
revelando sua intenção de abocanhar um mercado
mais popular, para lazer e serviço na cidade, que hoje
está nas mãos da S-10, ainda a picape média
mais vendida do Brasil, em números absolutos, segundo
dados da Fenabrave.
A versão SR 4x2 a gasolina, lançada no ano passado,
ganhou a opção da transmissão automática
de quatro velocidades. O para-choque traseiro da configuração
de entrada passa a ser cromado, dando uma aparência
semelhante às Hilux SR e SRV a diesel. A Hilux é
vendida nas versões Standard, SR e SRV, com duas opções
de cabine (simples ou dupla) e outras duas de tração
(4x2 ou 4x4).
Embora tenha sido lançada em 2005 e, de lá para
cá, tenha apresentado apenas poucas mudanças
de acabamento, o visual da Hilux ainda se mostra bem atual
e agradável. Para se ter uma idéia da aceitação
da picape entre os produtores rurais, basta dar um passeio
pelo estacionamento de qualquer leilão ou feira agropecuária
realizada por todo o Brasil. O cenário lembra o pátio
da fábrica da Toyota, tamanha é a quantidade
de Hilux enfileiradas nas vagas.
Picape
cachaceira
Também de olho num filão maior do mercado, a
Mitsubishi foi mais além e lançou no ano passado
um motor flex (álcool e gasolina) para sua L-200 Triton,
oficialmente a terceira picape média mais vendida do
Brasil (há de se ressalvar, porém, que os números
da Fenabrave somam as vendas da Triton com a versão
antiga, que ainda é fabricada e oferecida no mercado).
Com um design ousado em seu lançamento (2007), a Triton
já não causa tanta estranheza nas ruas e seu
jeitão meio urbanóide demais, foi
sendo deixado de lado com seu desempenho nos terrões,
pelo Brasil afora.
O motor V6 Flex da Triton, com 3,5 litros, 24 válvulas,
e comando de válvulas no cabeçote, desenvolve
200 cv a 5.000 rpm e torque de 31,3 kgfm a 3.500 rpm quando
utiliza gasolina como combustível e 205 cv a 4.800
rpm e torque de 32,3 kgfm a 3.500 rpm com álcool. Para
funcionar com álcool o V6 Mitsubishi passou por sensíveis
modificações nas suas partes internas, especialmente
nos pistões, anéis e sede de válvulas.
Todas as partes que passaram a ter contato com o álcool,
como bicos injetores, galerias de combustível e corpo
de borboleta, foram re-analisadas e receberam tratamento especial
devido à alta corrosividade do combustível.
O tanque de combustível é feito em material
plástico de alta resistência, o que elimina qualquer
possibilidade de deterioração por ação
do álcool. Outro ponto positivo com relação
à adoção do novo tanque é que
sua capacidade, que aumentou de 75 l para 90 l, garantindo
uma autonomia significativamente superior. As linhas de combustível
também são de material plástico e o bocal
de abastecimento recebeu tratamento à base de níquel.
O modelo conta ainda com sistema de partida a frio para as
regiões com baixas temperaturas.
O modelo a diesel possui motor de 3.2 Common Rail, câmbio
mecânico de cinco marchas, bancos de couro, e quatro
cilindros em linha. Possui também Airbag duplo, ar
condicionado, computador de bordo, freio a disco nas quatro
rodas e potência de 165cv.
Em todas as versões de motorização (flex
ou diesel), o sistema de tração é o Easy
Select 4WD, que permite a opção de três
modos distintos de atuação: 4x2; somente tração
traseira, recomendado para uso urbano/rodovias e que se traduz
em economia de combustível e menor nível de
ruído; 4x4; tração nas quatro rodas,
ideal para pistas de baixa aderência, como terra, areia,
cascalho, lama etc.; 4x4 com reduzida; indicado para uso em
situações em que o torque máximo se faz
necessário, como a transposição de obstáculos,
tarefa facilitada pelo diferencial traseiro de escorregamento
limitado (LSD), que transfere automaticamente a tração
para a roda que necessita de força. Com ângulo
de entrada de 39º, saída de 26º e altura
livre do solo de 220 mm, a cabine dupla demonstra aptidão
para o uso em situações de off-road.
O sistema de freios Dual Grip com discos ventilados nas rodas
dianteiras possui dispositivo antibloqueio ABS com EBD. Ele
distribui eletronicamente a força de frenagem entre
os eixos dianteiro e traseiro e possibilita ao veículo
manter uma trajetória correta e segura mesmo em situações
limites de utilização dos freios.
Outra Japa
Totalmente re-estilizada em 2008, a Frontier tem um visual
bem sofisticado, efeito da enorme grade cromada que traz na
parte da frente. Por dentro, porém, o acabamento é
simples, quase espartano, sem muita frescura, ou seja, perfeita
para o campo.
Apesar dos 3.020kg de peso, o motor de 140 cavalos com quatro
cilindros garante um ótimo arranque. Além da
boa retomada, a picape atinge pico de 164 Km/h. A potência
do motor não decepciona quando exigida para os trabalhos
da fazenda. Possui o Sistema de Escorregamento Limitado
(VLSD) que ajusta as velocidades das rodas frontais com as
traseiras, melhorando a tração e diminuindo
o gasto excessivo de combustível.
O interior do veículo possui os itens básicos
para considerarmos um utilitário confortável.
Ar condicionado, direção hidráulica,
câmbio automático, bancos de couro, piloto automático
no volante e som com MP3. O diferencial é a bússola
digital localizada no retrovisor da picape.
Cara nova, velha conhecida
Passando por sua quarta re-estilização desde
que foi lançada no mercado brasileiro, a Ranger nunca
mudou sua cara de verdade, em mais de uma década e
meia. Algumas alterações sutis aqui, outras
alí, mas não há como negar: é
a mesma Ranger de sempre. É como uma sessentona cheia
de botox. Pode até ficar uma coroa enxuta, mas se der
uma de brotinho, cai no ridículo. Com isso, a picape
da Ford começa a dar sinais de cansaço. De vice-líder
e virtual rival da S-10 há cerca de 10 anos, hoje ela
perde feio para as três mais vendidas do país,
conseguindo emplacar um pouco mais do que a metade do que
vende a L-200, terceira colocada no ranking, por exemplo.
Considerando a tradição da marca no mercado
brasileiro, talvez uma mudança mais radical no projeto
do veículo trouxesse a Ranger de volta a briga. Ou
então uma troca pura e simples da Ranger pela mítica
F-150, a campeã da marca norte-americana, que nunca
deu as caras por aqui, a não ser para meia dúzia
de endinheirados felizardos que importaram o modelo. Essa,
com certeza, estaria brigando cabeça-a-cabeça
com as demais.
Excesso de bijuteria
A última mudança mais significativa na S-10,
a picape média mais vendida do Brasil, aconteceu há
cerca de 10 anos. De lá para cá, a General Motors
encheu a caminhonete de penduricalhos, inúmeros apliques
de plástico na frente, no paralama ou em qualquer lugar
que sobrasse, colocou bagageiro no teto, santo-antônio
e inúmeros outros fru-frus para disfarçar
a idade do modelo. O recurso foi tão repetidamente
utilizado que a S-10 nova que vemos circular pelas ruas hoje
lembra uma tia velha cheia de brincos, colares e pulseiras,
e, é lógico, batom em excesso.
E como explicar a liderança no ranking da Fenabrave?
Preço competitivo e uma boa gerência na área
de vendas corporativas foram ao longo destes anos grande aliada
da montadora. E, é claro, qualidade, facilidade de
peças de reposição e uma rede de assistência
que só uma das três maiores montadoras do país
pode oferecer também pesou. Para se ter uma idéia,
a S-10 aumentou significativamente o número de unidades
vendidas em 2009, emplacando quase 9.000 unidades a mais do
que em 2008 e mantendo praticamente inalterada a sua vantagem
em relação a Hilux. Vantagem essa que já
havia sido bem menor nos anos de 2006 e 2007.
Mas pode ser que, mesmo vendendo como picolé no verão,
a boa e velha S-10 como conhecemos esteja com os dias contados.
É o que dá a entender o recente anúncio
que a General Motors fez, ao dizer que investirá R$
500 milhões na fábrica de São José
dos Campos, SP. Embora não diga o modelo que será
lançado, a montadora acabou fornecendo uma pista ao
revelar que o mesmo veículo será produzido na
Tailândia. Para quem não sabe, o país
asiático é berço de várias picapes
médias à venda hoje, como a Hilux e a L-200
Triton.
Segundo a GM, o veículo terá porte médio
e chegará ao mercado no segundo semestre de 2010. De
qualquer modo, a GM precisará desenvolver um modelo
que seja econômico e com baixa emissão de poluentes,
porque a recente queda nas vendas de picapes nos Estados Unidos
pode inviabilizar a nova S-10 antes do nascimento. Por
outro lado, se renascida, a respeitável senhora pode
por um pouco mais de pimenta na briga por este mercado, que
tem o produtor rural como um de seus principais clientes.
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